Com o tráfego aéreo em constante crescimento, inclusivamente ao nível regional, o risco de acidentes aéreos constituem uma preocupação, não apenas para as empresas aéreas mas também para as entidades de protecção civil, uma vez que os desastres deste tipo podem constituir-se como ameaças para a segurança e o bem-estar das populações.

Com efeito, existe uma forte probabilidade de um acidente de aviação poder resultar noutros danos para além daqueles provocados nos próprios passageiros e/ou tripulantes da aeronave. Nesse sentido, contrariamente aos outros tipos de risco de acidente com transportes aqui analisados (rodoviários, ferroviários e náuticos), no risco de acidentes aéreos são considerados elementos de perigosidade e também de vulnerabilidade.

A nível de perigosidade, consideram-se elementos associados às infraestruturas aeronáuticas existentes nos três concelhos, a existência de uma rota aérea regional, assim como a perigosidade de alguns elementos climáticos, igualmente analisados no âmbito deste trabalho. Em termos de vulnerabilidade, são apontadas as áreas mais susceptíveis a esses acidentes, de acordo com variáveis utilizadas na análise de outros tipos de risco tecnológico.

A metodologia utilizada para a elaboração da cartografia compreende vários níveis de informação, relacionados com elementos condicionantes de acidentes aéreos para a determinação da Perigosidade e com elementos culturais e naturais com susceptibilidade a danos causados por esses acidentes, para a determinação da Vulnerabilidade (Figura 22).

Para a definição da Perigosidade consideram-se as seguintes variáveis:

Aeródromo – variável que considera a localização das infra-estruturas logísticas de transportes aéreos e aeronaves em geral. Elaborada com base na informação cartográfica na escala 1/10.000, fornecida pelos municípios. Considerou-se o valor máximo de cinco quilómetros como área de influência;

Rotas regionais – como indicador de perigosidade, face à circulação aérea regional. Este indicador baseou-se nas rotas regionais efectuadas pela empresa Aerocondor, que opera no Aeroporto Regional de Bragança, com voos para Lisboa (via Vila Real) e para Paris;

Altitude – como indicador de perigosidade, considerando a altitude mais elevada como mais perigosa. Para tal foi criado um modelo digital do terreno com base na cartografia de hipsometria (vectorial) com curvas de nível com intervalo de 10 metros;

Perigosidade de nevoeiro – reclassificação de cartografia de perigosidade elaborada neste trabalho;

Perigosidade de nevões – reclassificação de cartografia de perigosidade elaborada neste trabalho;

Perigosidade de ventos fortes – reclassificação de cartografia de perigosidade elaborada neste trabalho.

Para a definição da Vulnerabilidade consideram-se as seguintes variáveis:

Aglomerados populacionais – é o indicador da maior vulnerabilidade humana aos acidentes aéreos. Para tal utilizaram-se as áreas sociais existentes na carta de ocupação do solo estabelecendo ponderações diferentes consoante a densidade populacional. Para este caso, às principais cidades atribui-se a ponderação mais elevada;

Edificado – indicador dos edifícios nos concelhos. Aos edifícios de habitação e serviços foi atribuída pontuação máxima e aos edifícios industriais uma pontuação menor, devido à vulnerabilidade humana ser ou poder ser aí mais reduzida.

Vias de comunicação – principalmente rodoviárias, mas também ferroviárias e os aeródromos. A cartografia utilizada baseou-se na existente nas cartas militares, escala 1/25.000, formato vectorial de 1995 e informação cedida pelos municípios. A pontuação foi estabelecida de acordo com a hierarquia da rede e para o caso dos locais de aterragem para meios aéreos foi definida uma área de influência de 1.000 metros;

Infra-estruturas – como indicador dos equipamentos de suporte às actividades humanas, são consideradas as redes (subterrâneas e subaéreas) de água, de gás, de electricidade e de telecomunicações. Neste caso, considera-se com valor máximo de vulnerabilidade a acidentes aéreos a rede eléctrica e com valor mínimo a rede de água;

Área agrícola – foram estabelecidas pontuações por tipos de cultivo, tendo como indicador as culturas mais sensíveis aos acidentes aéreos. A base de referência para o estabelecimento de ponderações foi a carta de ocupação do solo de 1990 (modificada);

Área florestal – foram estabelecidas pontuações por tipos de floresta, tendo como indicador as árvores mais sensíveis aos acidentes aéreos. A base de referência para o estabelecimento de ponderações foi a carta de ocupação do solo de 1990 (modificada).

O concelho de Mirandela apresenta, no geral, uma perigosidade reduzida ou moderada de acidentes aéreos. A parte norte do concelho possui perigosidade moderada, principalmente devido à maior proximidade às rotas aéreas regionais. Na parte sul do concelho a perigosidade é reduzida, à excepção da área envolvente do aeródromo de Mirandela, que apresenta maior perigosidade pelo facto de associado a esse equipamento estarem uma série de actividades aéreas relacionadas com o desporto e o lazer.

As classes de vulnerabilidade elevada e muito elevada ocorrem na cidade de Mirandela, na vila de Torre Dona Chama e na rodovia principal do concelho (IP4), enquanto no restante território concelhio a vulnerabilidade é sobretudo reduzida e moderada, nos aglomerados populacionais e nas vias de comunicação.

Assim sendo, o risco de acidentes aéreos no concelho de Mirandela é fundamentalmente moderado, na envolvente de aglomerados populacionais e vias de comunicação, principalmente na parte norte do concelho. Em pequenos sectores da cidade de Mirandela apresenta-se como elevado e nas restantes áreas é reduzido.

No concelho de Macedo de Cavaleiros a perigosidade de acidentes aéreos é, também, reduzida ou moderada. Não existindo infra-estruturas de logística aérea (Aeroporto) em funcionamento, a perigosidade moderada encontra-se essencialmente na parte norte do concelho, associada à altitude mais elevada e à maior proximidade às rotas aéreas regionais. Num pequeno sector, na fronteira com os concelhos de Bragança e de Vinhais (parte sul da serra da Nogueira), a perigosidade é elevada.

A vulnerabilidade a acidentes aéreos é particularmente acentuada no centro urbano de Macedo de Cavaleiros, chegando a ser muito elevada nalguns sectores da cidade. Assim, as classes de vulnerabilidade elevada e muito elevada ocorrem na cidade e na rodovia principal do concelho (IP4), enquanto no restante território concelhio a vulnerabilidade é sobretudo reduzida e moderada, nos aglomerados populacionais e nas vias de comunicação.

Deste modo, o risco de acidentes aéreos no concelho de Macedo de Cavaleiros é reduzido ou moderado. É moderado na cidade de Macedo de Cavaleiros assim como nos restantes aglomerados populacionais, vias de comunicação, infra-estruturas e suas envolventes, principalmente na parte norte do concelho. Nas restantes áreas é essencialmente reduzido.

Com apenas um acidente aéreo até à data ocorrido no concelho de Bragança (em 1995, sem gravidade), este apresenta áreas que foram definidas com perigosidade moderada e elevada de acidentes aéreos, em parte devido a aí se localizar o principal Aeroporto da região, base de rotas aéreas regionais. De igual modo, Bragança é um concelho com altitudes elevadas, principalmente na sua parte norte. Assim sendo, define-se o sector da serra de Montesinho, da serra da Nogueira e do sector nordeste do concelho (Alta Lombada/ Guadramil) com perigosidade elevada, bem como as áreas envolventes do Aeroporto Regional de Bragança. As restantes áreas do concelho apresentam perigosidade moderada.

É no centro urbano de Bragança que a vulnerabilidade a acidentes aéreos é mais acentuada. As classes de vulnerabilidade elevada e muito elevada ocorrem na cidade, enquanto no restante território concelhio a vulnerabilidade é sobretudo reduzida e moderada, nos aglomerados populacionais e nas vias de comunicação.

Assim sendo, o risco de acidentes aéreos no concelho de Bragança apresenta-se em três classes: reduzido, moderado e elevado. É elevado nalguns sectores da cidade e moderado nos arredores desta, nos restantes aglomerados populacionais do concelho, nas vias de comunicação e nas infra-estruturas. Na restante área do concelho apresenta-se reduzido.

Carta de ocupação do solo de 1990 modificada, Instituto Geográfico Português, 1990;

Modelo Digital do Terreno, com base na layer “hipsometria” das cartas militares, escala 1/25000, em formato vectorial, Instituto Geográfico do Exército, 1995;

Cartas militares em formato vectorial, escala 1/25000, Instituto Geográfico do Exército, 1995;

Periódicos regionais, nomeadamente o Mensageiro de Bragança (1940-2007), Notícias de Mirandela (1957-2007), o Cardo (1982-1996) e Jornal Nordeste (1996-2002).